Jaguar Cars blaast zichzelf op met ‘woke’ maar kan daar helemaal niets aan doen

UPDATE: Jaguar heeft in de nacht van 2 op 3 december bekend gemaakt hoe de nieuwe auto’s eruit zien. Het is een video van acht minuten. Er komt een roze en een lichtblauwe variant van de elektrische auto (die natuurlijk verstopt zat onder het kleedje in de video). De type 00 is nog niet te bestellen, maar de verkoop van auto’s met benzinemotoren wordt wel stilgelegd. Slimme jongen als je de tussenliggende periode kunt overleven, als commercieel bedrijf zijnde.

Iemand vond dit een goed idee. Zo gaat dat in het bedrijfsleven, dingen gebeuren niet zomaar. De directie van Jaguar Cars besluit de verkoop stil te leggen nadat deze eerder door de pandemie gehalveerd was. De reden? Het merk krijgt een herlancering in 2026, vanaf dat moment worden er alleen maar elektrische auto’s verkocht. Wagens die nog bij dealers staan, zullen tegen tweedehands prijzen van de hand worden gedaan. Zo richt je nog wat extra financiële schade aan bij jezelf. De herlancering wordt gevierd met een campagne met mannen in jurken. Die campagnevideo heeft veel stof doen opwaaien, de reacties eronder spreken boekdelen. Veel kijkers vragen zich af wat de boodschap nu eigenlijk is, maar ook of Jaguar nog wel levensvatbaar is. ‘Dit is misschien wel de meest kleurrijke begrafenis ooit!’, merkte iemand op. 

Jaguar is een Brits bedrijf, dat meerdere productielocaties deelt met Land Rover. We duiken even het archief met jaarrekeningen in, waarom niet. De voorloper van het huidige Jaguar komt uit de jaren ‘20 van de vorige eeuw, tussen 1933 en 1945 heette het bedrijf ‘SS Cars’, je ziet dat marketing toch echt wel een vak is. De naam Jaguar kwam pas in 1945 en werd een merk dat men kon associëren met kwaliteit en sportiviteit. De elektrische herlancering is in 2021 voor het eerst vermeld in de jaarrekening. Tot midden november 2024 werd er duidelijk een andere associatie opgeroepen in de uitingen van het merk: het moest een actief luxe merk zijn, stoerheid en stijl gecombineerd in een voertuig.

In 2014 gebruikte het moederbedrijf Jaguar Land Rover Automotive PLC (JLR) nog bovenstaande coverfoto: dat geeft een ander gevoel dan dunne mannetjes in jurken van nu. Binnen JLR is de Range Rover het grootste verkoopsucces. Dit model stamt uit de jaren ‘70. In de jaren ‘50 beleefde de Britse auto-industrie een bloei, vooral in de regio Leyland. In de late jaren ‘70 kwam de klad erin en moest Leyland Motors, het moederbedrijf van onder meer Land Rover (toen gewoon Rover) meerdere keren gesaneerd en gered worden. In de jaren ‘80 werd het bedrijf zelfs genationaliseerd. De merken zijn meerdere keren gekocht en verkocht door onder meer BMW, BAE en Ford. Wat er van de Britse auto-industrie in Leyland over is, werd uiteindelijk overgenomen door het Amerikaanse bedrijf Paccar. Deze fabrikant van trucks is ook eigenaar van het oorspronkelijk Nederlandse DAF. In 2008 werden Jaguar en Land Rover samengebracht in het moederbedrijf JLR, met het Indiase Tata Motors als moederbedrijf. Enkele andere merken, zoals Daimler, zijn nominaal ook onderdeel van de groep maar sinds 2010 worden wagens van dit merk niet meer geproduceerd. 

In 2008 heeft JLR het meteen weer zwaar, als de kredietcrisis uitbreekt. In dat jaar werden er 22.000 Range Rovers verkocht, een beetje de kurk waar JLR financieel op drijft. Vijf jaar later is het aantal verkochte wagens verdubbeld en JLR bouwt zelfvertrouwen op. De winst na belasting is gestegen naar 2,5 miljard pond, een verdubbeling is slechts drie jaar. Uit een gezonde vrije kasstroom van 1,2 miljard pond wordt ook een deel van de schulden terugbetaald. Tussen 2011 en 2014 steeg het aantal werknemers van 17 duizend naar 27 duizend en ook het aantal verkochte auto’s verdubbelde in die periode bijna naar 434 duizend. Die cijfers rechtvaardigen vertrouwen in de toekomst en JLR versiert de eigen jaarrekening met dit soort foto’s. Het is verdorie weer leuk om Brits te zijn. 

Wie mocht kiezen, stapte natuurlijk meteen in de sportieve Jaguar F-Type. Deze wordt sinds 2013 gebouwd in een fabriek in Birmingham. Het is de opvolger van de E-Type uit de jaren ‘60. Jaguar won in de jaren ‘50 driemaal Le Mans met een D-Type, een racewagen waarvan wordt gezegd dat Enzo Ferrari het de mooiste auto uit de geschiedenis vond. De E-type was een van de D-Type afgeleide sportwagen voor de consumentenmarkt. En had Ferrari gelijk? Oordeel zelf maar. 

De productie van de E-Type werd in 1974 stilgelegd. Het was voor Jaguar een echte opsteker dat dit voertuig veertig jaar later weer een opvolger kreeg. Uit de jaarrekeningen van JLR kunnen we de volgende grafiek maken van verkopen van het merk Jaguar per jaar. 

De pandemie is een ramp voor JLR en specifiek Jaguar, daar hoeft geen twijfel over te bestaan. Inmiddels is de winstgevendheid wel teruggekeerd. In 2021 besluit de directie om alleen nog maar elektrische voertuigen te gaan produceren. Dan gebruik je je zwakte als wapen en dat zou best het einde van het merk Jaguar kunnen betekenen. Om batterijen te produceren zijn grote hoeveelheden metalen nodig waar de Britten simpelweg geen beschikking over hebben. En niet alleen de Britten hoor, voor de EU betekent overstappen op elektrische voertuigen het einde van de eigen industrie, met alle geopolitieke uitdagingen van dien. 

De economische zelfmoord door JLR is het bedrijf alleen niet aan te rekenen. De Britse overheid wil de verkoop van benzinemotoren vanaf 2030 verbieden, alles moet dan elektrisch. Als de eigen industrie deze wagens niet kan produceren, maak je een land compleet afhankelijk van import. Je kunt je afvragen of dat verstandig is. 

De jaarrekening laat ons zien wat ‘Planet Regenerate’ is, het plan om CO2-neutraal te worden. Daarbij hoort dat Jaguar alleen elektrische auto’s mag maken, de succesvolle F-Type is verleden tijd. Onder ‘Scope 1&2’ valt de uitstoot van het bedrijf zelf, je zou in theorie met enkel elektrische fabrieken ook een benzinemotor kunnen bouwen die bij het gebruik nog wel CO2 uitstoot. Dat laatste valt onder ‘Scope 3’. De daling onder ‘Scope 1&2’ moet van 2019 tot 2029 46 procent bedragen en 100 procent in 2039. Dan zijn ook alle benzinemotoren uitgefaseerd en is de hele auto-industrie in het VK elektrisch. Het is begrijpelijk dat mensen kritiek hebben op de woke rebranding van Jaguar die gedoemd is in een faillissement te eindigen, maar het is dan ook pure wanhoop.

Is het realistisch om een ‘net zero’ JLR te hebben in 2039? Nee, totaal niet, het is echt gekkigheid - excusez le mot. Sinds ongeveer de eeuwwisseling is het VK duidelijk milieubewuster geworden. Dat zie je aan de inzet om te besparen, wat op zich natuurlijk alleen maar goed is. Al deze data komen van het IAE. 

Geen buurt of straat zonder vertolker van de groene leefstijl, voor hen moet alles op elektriciteit draaien.  Ze hebben allemaal zonnepanelen en de benzineauto is weggedaan, deze gezinnen zijn compleet klimaatneutraal. Er zitten toch wat vegetarische beren op de weg. Ten eerste verbruikt een land meer energie dan enkel het deel dat burgers thuis verbruiken. Als de klimaatneutrale kostverdiener met de trein naar huis gaat, dan haal je de energie om de trein te laten rijden niet uit die zonnepanelen op het eigen dak natuurlijk. En rails zijn gemaakt van roestvrij staal, wat heel veel energie kost om te maken. Dat is wat ze de hele dag bij Hoogovens doen. Als je verbiedt wat ze daar doen, heb je ook geen treinrails en openbaar vervoer meer. Een optie is ook om je eigen land voor treinrails compleet afhankelijk te maken van import.

Ten tweede zou in een compleet elektrische samenleving het bestaande stroomnet een capaciteit moeten hebben die de complete energieopwekking kan verwerken. Als de hele wijk overstapt op een elektrische auto, dan moeten die laadpalen een capaciteit hebben die gelijk staat aan die van de benzinemotoren die ze vervangen. Daar is dat stroomnet helemaal niet op berekend. In de jaren ‘60 kregen we aardgas, dat werd gebruikt om huizen te verwarmen en energie op te wekken - waaronder elektriciteit. Auto’s reden enkel op benzine en dan was er ook nog de behoefte van de industrie. Elektriciteit was bedoeld om tv te kijken, de boel te verlichten of de magnetron of  föhn te gebruiken. Als je alle energie door je stroomnet wil laten lopen, dan raakt het overbelast en valt links en rechts de stroom uit. Dat is nu al zichtbaar. Een plaatje laat het dilemma goed zien.

Eco-optimisten tonen graag hoe spectaculair de opbrengst uit ‘groene’ bronnen is gestegen. Duurzame energie groeit exponentieel! Dat is alleen niet het hele verhaal. Onder ‘groene’ energie verstaat men ook biomassa, waarvoor energiebedrijven bomen omhakken en opstoken. Als je de energievoorziening hiermee wil opvangen, ben je binnen de kortste keren door je natuurgebieden heen en dan valt de biomassacentrale stil. In biomassacentrales stoken ze ook bouwafval op, denk aan kapotte deuren die je overhoudt na een verbouwing. De hoeveelheid energie uit dergelijk bouwafval is in een gegeven jaar beperkt, je kunt dat niet even verdubbelen. Er is niet ineens twee keer zo veel bouwafval. Onder groene energie valt ook de opvang van restwarmte uit afvalverbranding. Ook daar zit een duidelijk maximum aan. Daarnaast zorgen de windmolens en zonnepanelen die er zijn, al voor veel weerstand. De plekken waar je ze zonder al te veel ellende voor de omgeving kunt plaatsen, zijn al gebruikt. Als je nog eens tienduizend windmolens wil neerzetten, zal dat vervolgens in natuurgebieden en stadsparken moeten gebeuren.

Bij het opwekken van energie heeft men het dan ook over een ‘primaire’ hoeveelheid energie. Daarbij kijkt men naar alles wat er is opgewekt, naar verschillende bronnen, en houdt men ook rekening met verlies door transport en opslag. Dan krijg je een heel ander plaatje, ook in het geval van het VK.

Het is natuurlijk mooi als je thuis je laptop kunt opladen met stroom die je zelf opwekt uit zonnepanelen, maar op de totale energiebehoefte is ‘groene’ stroom verwaarloosbaar. Elk jaar neemt het aandeel in de totale primaire energieproductie toe met een enkel procent. Dat betekent dat in dit tempo er pas bij het aanbreken van de volgende eeuw sprake zal zijn van ‘net zero’. Nu is het huidige tempo volhouden al veel te optimistisch, door de genoemde beperkingen. In het VK is olie de belangrijkste energiebron, simpelweg omdat auto’s daarop draaien. Kolen maakte plaats voor gas, dus meer dan twee derde van de energie komt uit fossiele bronnen, nog steeds. Het roze balkje zou volgens de wens van de Britse regering binnen enkele decennia gas, kolen en olie vervangen moeten hebben. Het plaatje laat zien dat dat compleet onrealistisch is. 

Nederland zit overigens in hetzelfde schuitje. Alle windmolens en zonnepanelen vertegenwoordigen samen het lichtgroene vlakje. Nog steeds komt vier vijfde van de energie uit fossiel brandstoffen. In dit tempo duurt het zeker een eeuw voordat alles ‘duurzaam’ gemaakt is. Je kunt de ambitie hebben om het sneller te doen, maar een complete vernieuwing van de energiesector in een paar jaar is niet realistisch.

Intussen moet een ‘Jag’ wel ‘net zero’ geproduceerd gaan worden. Dan krijg je inderdaad een rijdende tampon. Op zich kun je die ook verkopen, maar dan moeten die wel een beetje betaalbaar zijn. Daar zit een ander probleem. China en India staan toe dat hun fabrieken wel op fossiele energie draaien, dus daar produceren is veel goedkoper dan dat in het VK (of een ander Europees land) doen. Om de batterijen voor de elektrische wagens te produceren is een reeks aan grondstoffen nodig die je niet in het VK en de buurlanden zult aantreffen. De huidige batterijen hebben vooral veel nikkel nodig. Dat ligt op twee plekken in Europa.

Ten eerste is er een cluster van mijnen bij de Russische stad Norilsk (hierboven) te vinden. De stad is eigenlijk een voormalig concentratiekamp, maar op een gegeven moment wordt er nikkel gevonden. Bij de val van de Sovjet-Unie begrijpen een aantal ondernemers en ambtenaren wat de waarde van de mijnen is. Er breekt een strijd los rondom het eigendom en iedereen die niet Vladimir Potanin heet krijgt voedselvergiftiging, valt uit het raam of berooft zichzelf van het leven met een geweerschot in de rug. Potanin, hieronder, is dankzij zijn aandelen in Norilsk Nikkel een van de rijkste Russische oligarchen en ook hij heeft Nederland als belastingparadijs ontdekt. 

Rusland is de op twee na grootste producent van nikkel. Er liggen verder mijnen in Indonesië en de Filipijnen, maar die hebben de Chinezen al ingenomen. Er is een grote mijn in Brazilië die in het volgende decennium leeg zal zijn. Australië heeft grote voorraden, maar dat land ligt aan de andere kant van de wereld, wat de logistiek nodeloos complex maakt. Zet dan daar je autofabriek neer. Er is nog een Europees land met veel nikkel, namelijk Frankrijk. Veel mensen kunnen het land niet aanwijzen op de kaart, daarom maar een kaartje.

Ligt Frankrijk daar? Eigenlijk wel. Nieuw Caledonië is welhaast de laatste Franse kolonie die over is. De autochtone bevolking komt geregeld in opstand, wat Parijs niet zal laten escaleren. De eilandengroep met een paar honderdduizend inwoners zit bovenop de grootste nikkelreserves van de wereld. Rondom de status van Nieuw Caledonië is een bijzonder politiek steekspel gaande. Op dit moment wil de dictator van Azerbeidzjan een stuk van Armenië annexeren en zeer waarschijnlijk is hij daartoe militair in staat. De EU zal het oogluikend goedkeuren, eerder abject geweld kon namelijk ook niet op sancties rekenen. Azerbeidzjan importeert Russisch gas en verkoopt dat door aan de EU, zodat we hier in de waan leven dat we geen Russische grondstoffen meer nodig hebben. Armenië vroeg vervolgens om Franse wapens teneinde de nakende invasie van Azerbeidzjan af te kunnen slaan en heeft die gekregen. De regering van Azerbeidzjan is sindsdien aan het stoken in Nieuw Caledonië, om Frankrijk terug te pakken. 

Als deze regio onafhankelijk wordt, en die kans is groot, zijn alle nikkelmijnen in Europa in handen van de uiterst aimabele Vladimir hierboven. Op dit vlak is Europa bijzonder kwetsbaar. Daarom is een ‘green deal’ in het voorgestelde tijdspad een enorme gok. Europa heeft wel fossiele brandstoffen maar beschikt niet over de grondstoffen om marktleider te kunnen zijn in elektrische auto’s. Als Europese fabrikanten binnen een paar jaar al compleet overgeschakeld moeten zijn en ook geen benzineauto's meer mogen verkopen, dan is het gedaan met ze. Het is heel eenvoudig. Intussen heeft Europa de hoop gevestigd op batterijbedrijf Northvolt uit Zweden, dat zou in de gestegen vraag willen voorzien. De directeur heeft alleen net de benen genomen en er is uitstel van betaling aangevraagd. Over de onmogelijkheid om snel over te schakelen op enkel elektrische wagens maakten we eerder al een aflevering bij Current Ratio.

Misschien is het wel goed dat auto’s in de toekomst alleen maar elektrisch zijn. Dan moeten bedrijven wel de tijd krijgen om over te schakelen en die ruimte wordt ze niet gegund. Daarom gaan ze kapot, maar niet voordat ze belachelijke reclames maken. Kijk maar naar het kasstroomoverzicht van JLR. Bij een kasstroomoverzicht kijk je niet naar de winst maar naar wat er daadwerkelijk aan geld binnenstroomt. Als je een factuur stuurt die je dit jaar niet betaald krijgt, bijvoorbeeld, dan staat hij dit jaar wel als omzet en winst geboekt in de resultatenrekening maar je krijgt nog geen echt geld binnen. Dat zal dan in het volgende jaar gebeuren; dan zie je een ‘kasstroom uit operationele resultaten’.

Bij JLR zien we dat het bedrijf zich sterk herstelt van de kredietcrisis. In 2022 komt er 572 miljoen pond binnen, een bedrag dat in 2024 bijna vertienvoudigd is. Met geld op de bank kun je twee dingen doen. Je kunt ermee investeren, om je fabriek te moderniseren bijvoorbeeld. Bedrijven die verplicht ‘net zero’ worden, zullen ook grote investeringen moeten doen. Als je daar het geld niet voor hebt, moet je het lenen. Een lening zorgt voor een ‘kasstroom uit financieringsactiviteiten'. Een negatief getal (tussen haakjes) betekent dat er meer is afgelost dan geleend, een positief getal het tegenovergestelde. Het eerste is bij JLR het geval, ze konden hun schulden aflossen en toch nog investeren. In 2022 werd er nog maar 363 miljoen pond geïnvesteerd, dat is in 2024 toegenomen naar 2,2 miljard pond.

Om dit tempo vol te kunnen houden, zal JLR nog wel benzineauto’s moeten blijven verkopen. Als je de verkoop daarvan ineens compleet stillegt, lopen je vaste kosten wel door en moet je geld lenen om toch te investeren. In de jaarrekening zien we dat het balanstotaal (helemaal onderaan) ongeveer gelijk blijft, net als de lange schuld van 17 miljard pond. Het eigen vermogen stijgt wel en dat komt doordat het bedrijf winsten in het bedrijf houdt. Zo bouw je buffers op voor slechte tijden, een verstandige keuze als je net uit een crisis bent gekropen. Dat is het tegenovergestelde van schulden aangaan. JLR heeft ook in 2024 geen nieuwe leningen kunnen aantrekken om te investeren, maar heeft wel schuld afgebouwd, zoals een noodkrediet uit China. In 2025 en 2026 moet er nog eens 3,3 miljard aan schuld worden afgelost. Dan kan, met de huidige omzet, en dan is er ook nog geld over om te investeren teneinde in een razend, onwaarschijnlijk hoog tempo compleet te vergroenen.

Echter, omdat de deadline van 2030 zo snel nadert en JLR de verkoop van bestaande benzineauto’s al heeft stilgelegd, zal die ruimte om te investeren nooit ontstaan. Dan kun je een lening aanvragen bij een bank, maar die wil dan inkomsten als onderpand die je net zelf hebt afgestoten. 

Als Europese bedrijven de tijd krijgen om stapsgewijs afscheid te nemen van verbrandingsmotoren, dan zou het in theorie in een paar decennia geregeld kunnen zijn. De fabrikanten hebben alleen net pas kunnen herstellen van de pandemie, de winstgevendheid is weer op peil, dan moeten de oude verkoopkanalen alweer worden dichtgegooid. Onder die omstandigheden krijgen ze nooit de kans om op adem te komen. Banken zullen ook niet happig zijn om leningen te verstrekken, dus vertrekken is de enige optie. En er zijn er meer. Frankrijk zal de eigen auto-industrie uit groene overwegingen ook de nek omdraaien. Recentelijk is er wel een deal gesloten met een Nigeriaanse zakenman, Aliko Dangote. Die zal de wagens van Peugeot voortaan in Afrika gaan maken. 

Als straks blijkt dat de ‘groene transitie’ nooit in het voorgestelde moordende tempo te voltooien was, heeft de meerderheid hier wel door dat er inderdaad een probleem is. De groene transitie kan dan opgeschort worden, een onvermijdelijke uitkomst. Bedrijven als JLR maar ook Peugeot krijgen dan aslnog de kans om te investeren, wat wel vergt dat ze omzet moeten kunnen genereren. Innovatie is niet gratis. Zoals het er nu naar uitziet, komt er een harde uitfasering van verbrandingsmotoren in Europa. Tweedehands auto’s zijn voorlopig nog toegestaan, maar die zullen in 2045 ook opgereden zijn en dan is het klaar. Ruim voor die tijd zullen Europeanen wel weer toestemming krijgen om een auto met verbrandingsmotor te kopen, als de onmogelijke groene ambities zijn teruggeschroefd. Alleen zijn er dan te weinig Europese fabrieken over en zullen de wagens uit Nigeria en China geïmporteerd moeten worden. Dat is dan het eindresultaat van de ‘groene transitie’: een geopolitieke verzwakking tegenover langere logistieke ketens en daarmee meer uitstoot van broeikasgassen.

China is nu marktleider op het gebied van elektrische auto’s maar levert net zo graag verbrandingsmotoren, het land heeft het klimaatverdrag van Parijs nooit ondertekend. Jaguar kan in zijn geheel verplaatst worden naar India, een alternatief is er niet. Als je alles naast elkaar zet, dan is de wanhoopsdaad van Jaguar wel te begrijpen. Op dit moment raast het bedrijf toch echt op de afgrond af en dan kun je net ze goed extreme dingen gaan doen. Als het merk binnenkort sterft, de meest waarschijnlijke uitkomst, dan hebben ze tenminste een filmpje geschoten van de meest kleurrijke begrafenis ooit. En, tot slot, voor wie het grappig vindt dat Europa zichzelf zo aan het beschadigen is met die ‘groene transitie’: het kost bij deze casus wel 27.000 werknemers hun baan.

Wilt u mijn werk ondersteunen? Ga naar BackMe, of u koopt mijn boek, Het Euro Evangelie: Eventueel laat u uw waardering merken via de knop hieronder. Of niet.