Een elektrische Ferrari is een tampon op wielen
Wat is dit nu weer voor rare kop? Toch wordt het tijd om het over de Europese automobielindustrie te hebben. Daar komt een boek over, inderdaad. Op dit moment zien we niets minder dan het verdwijnen van de Europese automobiel. Dat gaat via een drietrapsraket. De EU wil dat alle nieuwe auto’s vanaf 2035 elektrisch zijn, benzinemotoren zouden in eerste instantie niet meer verkocht mogen worden. Daar is grote weerstand tegen, uit Duitsland en Italië. Dit plan wordt opnieuw bekeken. Maar het idee alleen al was de nekslag voor de Europese producenten.
Het niet hebben van een verbrandingsmotor - enkel op een batterij rijden - is slechts een aspect van een compleet klimaatneutraal wagenpark. Die batterij moet worden opgeladen met hernieuwbare energie, voertuigen rijden hier al een eeuw niet meer op kolen. Daarom moet ook de hele energiesector hervormd worden in een tempo dat niet realistisch is. Waar komt die elektriciteit vandaan? Tot slot moeten fabrieken zelf ook klimaatneutraal zijn. Dat vergt allemaal dure investeringen die een Chinese concurrent niet hoeft te doen. Het resultaat is zichtbaar, de Europese fabrikanten verdwijnen simpelweg.
Ook Ferrari moet eraan geloven. Bij Ferrari denkt ook de burger met een minder dan gemiddelde koopkracht al aan het lekkere geluid van een racewagen. Het bedrijf dankt zijn naam aan een in 1898 te Modena geboren racefanaat Enzo. In 1929 richtte hij ‘renstal’ Ferrari, op, scuderia in het Italiaans. Het steigerende paard als logo was een idee van familievriend graaf Francesco Baracca. Diens zoon vocht in de Eerste Wereldoorlog als gevechtspiloot met een zwarte, steigerende hengst op zijn toestel, de ‘cavallino rampante’. De tweede zoon van Enzo, Piero Ferrari, bezit nog steeds iets meer dan tien procent van het bedrijf, wat hem zonder twijfel miljardair maakt.
Ook Ferrari moet meegaan in de zogeheten groene transitie. Het concern kwam met een persbericht waarin stond dat in 2030 twintig procent van de nieuw verkochte voertuigen elektrisch moet zijn. Geen ronkende motoren meer, maar klimaatneutrale batterijvoertuigen. Dat zie je wel vaker bij de discussie over klimaat en milieu: er wordt een heftig doel gecommuniceerd, waarvan je je kunt afvragen hoe realistisch het is. Ronde getallen rollen makkelijk van de tong af, maar dan komt de realiteit om de hoek kijken.
Als we naar de meest recente kwartaalcijfers kijken, dan lijkt het toch echt minstens redelijk te gaan. De omzet stijgt naar iets meer dan 1,8 miljard euro. Dat levert een winst op van stabiel iets meer dan 400 miljoen. De koers van het aandeel laat een ander beeld zien, de klad zit er duidelijk in. In 2025 tikte het aandeel bijna de 500 euro aan, nu staat de koers op 308. Wie op de top was ingestopt, zag dus veertig procent van de waarde verdampen. Bij een traditioneel productiebedrijf zijn dat zorgwekkende cijfers, je zou meer stabiliteit verwachten.
Op het oog is er weinig mis met Ferrari, als we ons niet op de wagens maar op de cijfers richten. De omzet is in tien jaar bijna verdrievoudigd. De winst is meer dan vervijfvoudigd naar 1,6 miljard per jaar. Ferrari kan de kosten beheersen door innovatie en schaalvoordelen. Het helpt dan natuurlijk ook als je een luxe merk bent, klanten betalen graag een beetje meer. Zo kom je de winter wel door.
Sinds het einde van de pandemie zien we alleen de investeringen stagneren. Deze cijfers zitten in het kasstroomoverzicht. Omdat het concern winstgevend is, zijn er doorlopend operationele winsten. Er komt simpelweg meer geld uit de operatie dan erin gaat. Dan ontstaat er ruimte om te investeren. Daar zien we een kink in de kabel.
Het ziet er niet eens heel heftig uit, maar beleggers zijn meedogenloos. De verwachting is dat Ferrari een probleem krijgt om op termijn nog even winstgevend te zijn. Nu is Ferrari een prettige uitzondering in deze Europese autosector. Het Duitse concern Volkswagen ziet de omzet sinds 2020 stagneren. Het doel om twaalf miljoen auto’s te verkopen is verlaten, negen miljoen is realistischer. CEO Oliver Blume vertelt in interviews dat hij uitgaat van een situatie van permanente krimp. Dezelfde afzet moet gerealiseerd worden met een organisatie die twintig procent magerder is. Dat gaat tienduizenden banen kosten in Duitsland, iets wat menig Duitser moeilijk zal kunnen bevatten. Volkswagen heeft voor het eerst in 88 jaar geschiedenis zelfs een productielocatie in Duitsland gesloten!
Bij een krimpende organisatie horen dalende investeringen. De verwachting is dat Europese fabrikanten op korte termijn het niet zullen kunnen winnen van de Chinese concurrentie, daarom daalt zelfs de koers van Ferrari fors: terwijl de cijfers op zich er gewoon goed uitzien. Dat is dus niet meer genoeg.
Alle investeringen door bedrijven bij elkaar opgeteld vormen onderdeel van het nationaal inkomen, net als de consumptie, de overheidsuitgaven en de handelsbalans. De Wereldbank registreerde een daling van die investeringen in Duitsland voor een derde opeenvolgend jaar, ook een unicum. Op die manier kun je niet investeren om concurrerend te blijven.
Het Duitse bureau voor de statistiek Destatis registreert de industriële productie van alle lokale bedrijven. Dit cijfer is sinds de pandemie weinig hoopgevend. Destijds was er een forse daling, simpelweg omdat fabrieken gesloten bleven. Bij de bouw zien we erna een correctie. Projecten die eerst even stil moesten liggen vanwege de lockdown, werden deels ingehaald. Vervolgens zet de stagnatie door en nu zit Duitsland structureel op bijna twintig procent minder activiteit dan in 2018
Het idee achter de Europese groene transitie was dat landen op korte termijn compleet zouden vergroenen. Goedkope groene energie uit windmolens en zonnepanelen moeten kolencentrales vervangen, wat geopolitieke onafhankelijkheid oplevert. Met forse investeringen zouden bedrijven zichzelf klaarmaken voor een groenere toekomst. Voor autofabrikanten betekent dat dat oude locaties worden vernieuwd, klaar voor enkel klimaatneutrale productie. In werkelijkheid vinden die vervangingsinvesteringen niet plaats, terwijl de afschrijvingen wel doorgaan. Als deze trend zich voortzet, hebben Europese landen straks een te duur en compleet verouderd productieproces. Bedrijven worden niet groener maar gaan naar China, of ze sluiten gewoon.
Hoe gaat het in Frankrijk? Daar zien we hetzelfde. Franse fabrikanten hebben last van dezelfde onmogelijke groene eisen. In 1990 leek het er nog op dat de jaarlijkse productie weleens de vier miljoen kon bereiken. Dat was toen. Sinds China in de WTO zit, het begin van deze eeuw, loopt de Franse productie schrikbarend hard terug. Sinds de pandemie zit de afzet op een niveau van structureel veertig lager. Eigenlijk zouden dit soort trends politici moeten wakker schudden, hier is echt iets aan de hand.
Wie is er dan de grote winnaar? U raadt het al, China. De productie aldaar stijgt hard. In ruim tien jaar is de productie met bijna veertien miljoen voertuigen gegroeid. Die groei alleen al is de complete afzet van wat er nog over is van de hele afzet van de EU opgeteld.
Om competitief te blijven, moet je investeren. Daarvoor moet je winst maken. Ferrari doet allebei en laat ten opzichte van de Europese sectorgenoten gewoon ronduit fraaie cijfers zien. Het kan beleggers niet bekoren, ze rekenen op neergang in de nabije toekomst. Voor de volledigheid volgen hier de cijfers van Italië, afkomstig van de industrie zelf. Voor de lol hebben we ook Nederland maar toegevoegd. Je ziet waar de vrees vandaan komt.
Italië maakt nu iets minder dan een half miljoen auto’s per jaar. In Nederland is de sector simpelweg verdwenen. Die half miljoen auto’s is een halvering van de productie in slechts zeven jaar. We zouden het restant kunnen afzetten tegen de groei van China. Daar steeg de productie in slechts een jaar met 3,25 miljoen voertuigen per jaar. Dat is behoorlijk meer dan alles wat er nog van de Italiaanse sector over is. De groei per jaar in China is dus groter dan de hele Italiaanse industrie. Sterker nog, de groei van de Chinese capaciteit in minder dan acht weken op een jaar, is groter dan alles wat Italië nog over heeft van een industrie met een geschiedenis van meer dan een eeuw. Dat is een bizarre statistiek, als je er even bij stilstaat.
Het hoeft ook niet te verbazen. Eind jaren ‘90 was de economie van Italië nog even groot als die van China. De verwachting was dat de Chinese groei wel mee zou vallen. De cijfers laten een ander beeld zien. China kwam uit een periode van diepe armoede en had een inhaalslag te maken, dat is waar. De verbetering van de koopkracht voor de doorsnee Chinees is ook dramatisch te noemen. Dat is niet het hele verhaal. Sinds de kredietcrisis is de economie van Italië niet meer gegroeid, daar kun je China niet de schuld van geven.
Veel westerse economieën laten een soortgelijke stagnatie zien. Als een land gaat vergrijzen terwijl de levensstandaard al hoog is, dan zul je simpelweg niet de groeicijfers van een opkomende economie laten zien. Aan de andere kant nemen de schulden toe, want die vergrijzende landen geven geld uit alsof ze een meer vitale, jonge, groeiende economie hebben. Dat is niet het geval, ze houden zichzelf voor de gek. Vervolgens komen daar de eisen van de groene transitie bij en dan zet Europa zichzelf ontegenzeggelijk op achterstand. China maakt bijvoorbeeld wel zonnepanelen voor Europa, maar de sector daar draait gewoon op goedkope maar milieuonvriendelijke kolencentrales. In Europa zou dat verboden zijn, terwijl import ongereguleerd is. Wat denkt u dat er dan gebeurt?
Was China trouwens niet de kampioen vergroening van de wereld? Links en rechts lees je dergelijke berichten. Het is maar hoe je het bekijkt. Het Internationaal Energieagentschap is in 1974 opgericht en publiceert interessante cijfers over de energiemix van elk land. Ook in China worden windmolens bijgebouwd, maar het is daar toch echt fossiel dat de klok slaat. Bij dit soort sommetjes is het de vraag hoe je je grafiek in elkaar zet.
China is bekend om zijn grote waterkrachtwerken, zoals de drieklovendam. Zon en wind hebben waterkracht sinds het begin van dit decennium toch ingehaald, inderdaad. Energie is hier uitgedrukt in terajoule, de meeteenheid voor energieverbruik per tijdseenheid - een jaar in deze grafiek. De energie uit zon en wind per jaar is sinds 2000 in China bijna honderd keer zo groot geworden, indrukwekkend. Alleen, wat gebeurt er als we de kolencentrales er ook bij zetten?
Het is moeilijk hard te maken dat China van kolen is afgestapt. De productie is sinds 2000 zelfs verviervoudigd, het gaat om meer dan honderd TJ. Zon en wind in China zijn samen goed voor zeven procent van dat getal. De Chinese economie draait voor zestig procent op kolen. In dit tempo is China niet voor het einde van de volgende eeuw klimaatneutraal. Van Europese bedrijven wordt verwacht dat ze dat in 2040 al zijn en intussen toch goed kunnen concurreren met Chinese tegenhangers die wel lekker goedkope kolen mogen stoken. Het resultaat is evident, die Europese bedrijven zijn aan het verdwijnen en het tempo waarin dat gebeurt is zelfs voor Enzo Ferrari adembenemend.
Zouden we het trouwens niet over Ferrari hebben? Vorige maand presenteerde het een elektrisch antwoord op het Chinese verkoopgeweld, de ‘Luce’.
Een nieuwe Luce kost een half miljoen euro, we hebben het wel over Ferrari. Producenten van luxe wagens zitten in een eigen niche en zullen het daarom langer kunnen volhouden dan Peugeot en Volkswagen, met hun boodschappenwagentjes. In absolute aantallen gaat de concurrentiestrijd vooral om kleinere, goedkopere auto’s, dat snapt iedereen. De Ferrari Luce zal door de prijs alleen al nooit een Europees antwoord worden op de Chinese concurrentie.
Voormalig topman van Ferrari Luca di Montezemolo slaagde er toch in complimenteus te zijn over het nieuwe project. Hij wist zeker dat de Chinezen er niet over zouden peinzen om hem te kopiëren. Dat klopt, maar moet je daar blij van worden? In de segmenten waar Chinese bedrijven wel opereren, vegen ze elke Europese concurrentie van de kaart.
Ferrari is nog winstgevend, maar beleggers die goed zijn ingevoerd nemen alvast afscheid van het aandeel, ondanks die mooie cijfers. Ferrari doet het nog ronduit goed en dat kun je niet van de meeste Europese sectorgenoten zeggen. We gaan de komende tijd een rondje maken langs alle autoproducenten, om te kijken wat hun jaarrekeningen zeggen over hun meest recente investeringen. Want ook al besta je honderd jaar en droomt elk Europees jongetje onder beddengoed van Porsche en Ferrari ervan dat ze ooit zo’n mooie wagen mogen bezitten, als je een paar jaar achter elkaar de verkeerde investeringen maakt, dan verdwijn je simpelweg. Een mooie geschiedenis is geen garantie voor een succesvolle toekomst. De gemiddelde Chinees lijkt dat beter te beseffen dan de gemiddelde Europeaan, juist de eigenaar van dat industriële erfgoed.
Had u mijn laatste boek trouwens al gelezen? Democratie op de helling koopt u hierrr, er is een e-book (digitaal, lekker handig) en een papieren boek. Wilt u mijn gegraaf mogelijk maken? Ga naar BackMe, of u koopt mijn andere boek, Het Euro Evangelie: Eventueel laat u uw waardering voor dit artikel merken via de knop hieronder.